David Daduč: Generel dopravy - jak se naposledy jednalo
Pracovní skupina pro dopravní koncepci města Ústí nad Labem(1) se ke svému třetímu(2) jednání sešla podle plánu ve čtvrtek 16.8.2012. Začátek jednání byl stanoven na 14 hodin a mělo se debatovat o dokončovaném generelu dopravy(3). Od 13 hodin byla naplánována přednáška ing. Jiřího Landy, technického ředitele společnosti CityPlan, o modelování silniční dopravy. Většina členů skupiny přišla už na Landovu přednášku. Ta se společně s navazujícími dotazy nakonec protáhla natolik, že jednání o generelu dopravy bylo odloženo na 6.9.2012 od 14 hodin.
Přednáška ing. Landy o dopravním modelování vznikla na žádost části členů dopravní skupiny, zejména proto, že dopravní propočty a prognózy použité v odůvodnění územního plánu Ústí nad Labem, vydaném v prosinci 2012, nebyly podle nás dostatečně průhledné a odůvodněné. Ing. Jiří Landa uvedl, že společnost CityPlan používá software od německé společnosti PTV AG. Město Ústí nad Labem má prý „asi pět až sedm let" vlastní dopravní datový model, spravovaný společností CityPlan. Model byl využit při práci na dopravním řešení promítnutém do územního plánu(4), ale také pro zdůvodnění výstavby Mariánského mostu, protipovodňové vany v Přístavní ulici a pro další účely, například určení vlivu dopravních proudů vzniklých při výstavbě některých nových nákupních center.
Silnou stránkou softwarového modelování je podle ing. Landy to, že program umí říct „co se stane, když..." (někde uzavřeme nebo otevřeme silnici pro dopravu apod.), tedy vyhodnocovat různé scénáře. Modely používané v programech PTV Vision vycházejí podle ing. Landy z dlouholetých průzkumů v německých městech různých velikostí. Jádrem softwaru jsou složité matematické vzorce. Zkrácený manuál pro uživatele má 850 stran.
Model pro město vzniká tím, že se do programu zadají informace o dopravní síti, rozmístění budov a zařízení, využití dopravních modů (modal split) a další dostupné údaje o dopravě ve městě. Pak probíhá kalibrace vzniklého modelu podle intenzit dopravy naměřených reálně ve městě, aby měl model „dostatečnou míru pravděpodobnosti". O tomto „štelování šroubečků" se rozproudila diskuse: nakolik díky nim lze „fixlovat" (několik drobných úprav může mít na spletitý celek významný vliv), tedy upravovat model tak, aby výsledky vyhovovaly zájmům zadavatele či kohokoli jiného? Ing. Landa se dušoval, že oni zásadně nepodvádějí a že osobně dbá na budování dobrého jména firmy.
Pro mě nejzajímavější byly informace o přesnosti (spolehlivosti) modelu. Ing. Landa uvedl, že přesnost jimi spravovaného dopravního modelu Ústí nad Labem je ± 10 až 20 %. Tato míra nepřesnosti platí pro výstupy modelu proti současnému stavu (tedy proti reálným měřením intenzit dopravy v současnosti).(5) Jeho prezentace obsahovala k tomuto bodu následující obrázek(6), který dokládá odchylku přesnosti modelu pro aktuální stav v ústecké silniční dopravě:
V generelu dopravy se jeho tvůrci podle ing. Landy snažili najít mimo jiné způsoby snížení emisí zplodin a hluku v centru města „s holýma rukama", jelikož investice (kromě dálnice D8, kterou buduje stát) nejsou dostupné (tady ing. Landa pravděpodobně narážel na finanční kondici města a na to, že systém tunelů a mostů navržený CityPlanem do územního plánu neuspěl).
V jedné části své přednášky ing. Landa rozlišil dva typy prognóz:
- Deskriptivní prognózy (dopravní adaptivní plánování, „co pravděpodobně nastane v budoucnosti")
- Normativní prognózy (plánování řízení dopravy, „co si přejeme v budoucnosti?")
Sám se hlásil k deskriptivním prognózám, naopak ty normativní zesměšňoval jako snahy „poručit větru, dešti". Tady je podle mě jeden z klíčových problémů vznikajícího generelu dopravy: vznikl zcela bez vize a politického zadání, tedy bez „normativní prognózy". Politické zadání přitom nemusí být výsledek zájmů partajních sekretariátů ani skrytých kmotrů, ale mohl být výsledkem širší veřejné diskuse. Ta ovšem neproběhla a generel dopravy za evropské peníze přichystali úředníci a převážně silničně orientovaní odborníci. Výsledkem je rozsáhlý, rozmělněný dokument, který chce všechno a vlastně nic, kolem udržitelnosti dopravy (kterou má kvůli evropským penězům v názvu) krouží a kromě obecných frází stále vlastně nevíme, „co si přejeme v budoucnosti".
Dále Landova prezentace obsahovala dvě políčka s následujícími texty(7), kde VHD = veřejná hromadná doprava a IAD = individuální automobilová doprava:
S ohledem na velké množství vlivů působících na volbu přepravní práce lze definovat několik základních možných scénářů:
|
Zdá se tedy, že ideové východisko tvůrců generelu dopravy spočívá v tom, že není namístě snažit se prosadit rozumné kroky, které by vedly ke stanovenému cíli (udržitelnost dopravy ve městě a dále zvýšení bezpečnosti, snížení emisí zplodin a hluku atd.), nýbrž že je správné „odborně odhadnout", jak se doprava ve městě bude vyvíjet (přičemž v odhadu kalkulují se značnou pasivitou občanů města i místních politiků) a tomu své úvahy přizpůsobit. Ing. Landa mnohokrát opakoval, že je nutné být realista a nevěřit snům.
Zajímavé je srovnat tento přístup s tím, co společnost CityPlan předvedla při tvorbě dopravní koncepce pro územní plán města, vydaný v prosinci 2011: navrhla megalomanskou soustavu silničních tunelů a mostů, které měly pro účely vnitroměstské dopravy spojit některé čtvrti. Krom toho, že se jednalo o zřetelný silniční aktivismus tvůrců, by tyto náročné silniční stavby podle odhadů vyšly na desítky miliard korun a bylo by velmi náročné je připravit a realizovat. S cílem propojit části stotisícového města by je nezaplatil stát, natož (vážně zadlužené) město. Zastupitelé tunely a mosty nakonec po kampani iniciativy Stop tunelům odmítli. Kam se tehdy poděl Landův realismus?
Ptal jsem se ing. Landy, jestli skutečně věřil, že navržený systém tunelů a mostů byl realistický. Kromě obecností bylo odpovědí to, že považovali za správné ochránit plochy pro eventuální budoucí tunely a mosty. Přesto je ovšem územní plán s životností 15-20 let nenavrhoval jako územní rezervy, ale jako veřejné prospěšné stavby (což by znamenalo bezprostřední možnost vyvlastňovat a stavět - nebo alespoň za obrovské peníze projektovat).
Navíc když v územním plánu dostal CityPlan prostor k předvedení silničního aktivismu, veškerý realismus a zdrženlivost šly stranou a jejich vizionářství („co si přejeme v budoucnosti") se rozjelo na plné obrátky. Když naproti tomu hlavním cílem generelu dopravy, tvořeného v rámci evropského projektu Civitas Archimedes, je udržitelnost dopravy, ing. Landa apeluje na nutnost být realistou, nesnažit se „poručit větru, dešti" a mít vůbec spíše konzervativní očekávání. Jistě, vážně míněná snaha o moderní udržitelnost dopravy nutně vede k opatřením omezujícím individuální automobilovou dopravu a k podpoře veřejné a nemotorové dopravy.
Během diskuse a dotazů vůči ing. Landovi upozornil ing. arch. Ivan Lejčar, že koncept generelu dopravy jen velmi stručně zmiňuje plán výstavby vysokorychlostní železnice přes Ústí nad Labem. To je podle něj škoda, protože projekt má reálnou šanci na úspěch a znamenal by pro město obrovský přínos, a proto by bylo vhodné, aby se jej město snažilo podpořit.
Já jsem mimo jiné uvedl, že vzorce, grafy a propočtené prognózy ing. Landy mi připomínají matematické ekonomy před rokem 2008, kdy nikdo z nich nedokázal předpovědět hospodářskou krizi. Ing. Landa řekl, že se mnou v zásadě souhlasí, že modelování a prognózy jsou jen nástroj, který je třeba umět správně používat. Zůstává ovšem otázka, jak poznáme, že jej správně používáme - řekl bych, že k tomu potřebujeme pokoru, transparentnost, zájem veřejnosti a otevřenou diskusi. Zažili jsme to během přípravy územního plánu a generelu dopravy?
Především jsem se ale ing. Landy ptal, jaká míra přesnosti platí pro prognózy dopravních intenzit k roku 2040, které byly použity v odůvodnění územního plánu (aniž by tam bylo řečeno něco o míře přesnosti či pravděpodobnosti scénáře) - obzvlášť když se dozvídáme, že pro dopravní model platí 10-20% tolerance už vůči aktuálnímu stavu. Jasnou odpověď jsem nedostal, ač jsem naléhal. Odpověď byla v tom duchu, že odborníci se opravdu poctivě snaží budoucí trendy co nejlépe odhadnout.
Příští schůzka pracovní skupiny se uskuteční 6.9.2012 od 14 hodin a bude se hovořit o konceptu generelu udržitelné dopravy. Podle ing. Dařílka, vedoucího odboru dopravy, musí být čistopis generelu předán do Bruselu do 14.12.2012, takže na diskusi o generelu je ještě něco málo času, úpravy už jsou ale možné jen v drobnostech.
Radní MUDr. Dlouhý ještě upozornil, že pravděpodobně bude urychlena chystaná druhá aktualizace územního plánu a započne nejspíše už v lednu 2013. Doposud se přitom počítalo s tím, že druhá změna přijde až po dokončení 1. změny územního plánu.(8)
Poznámky:
- V pozměněném složení, viz tato informace (a informace o původním složení). Jednání se jako host zúčastnil také Mgr. Jan Musil, ústecký propagátor cyklistiky. Od příště by podle dohody mezi iniciativou Stop tunelům a MUDr. Dlouhým, radním zodpovědným za pracovní skupinu, měli být na jednání skupiny zváni jako pravidelní hosté Mgr. Jan Musil a Ing. Milan Koukol z dopravní fakulty ČVUT.
- První jednání se uskutečnilo 15.2.2012, viz moje poznámka a záznam z jednání. Po rozpadu koalice na ústecké radnici bylo další jednání pracovní skupiny odročeno. K druhé schůzce se skupina sešla 7.6.2012; tato schůzka byla spíš organizační (čemu a jak se bude skupina po změnách ve vedení města věnovat) a informační (byla zveřejněna analytická část konceptu generelu dopravy).
- Koncept generelu dopravy je aktuálně dostupný na webu města.
- Nejasné jsou mi podmínky využívání dopravního modelu. Jestli jsem správně pochopil, město je jeho majitelem a za jeho správu platí CityPlanu. Je ale v pořádku, když výstupy z tohoto modelu využívá CityPlan pro plnění svých komerčních zakázek pro jiné klienty? Prognózy založené na tomto modelu byly podle všeho podkladem pro tvorbu územního plánu (kde CityPlan byl subdodavatelem pro zhotovitele) či dokumentace pro posuzování vlivu obchvatu Strážek na životní prostředí.
- Zajímavý příklad nepřesnosti dopravních prognóz zmínil ing. Landa ve vztahu k hraničnímu přechodu v Krušných horách na dálnici D8 - před výstavbou se tu prognózovala intenzita 25 tisíc vozidel za 24 hodin. Reálná intenzita je tam ale stabilně kolem 9-10 tisíc vozidel za 24 hodin.
- Zkratka CSD v obrázku odkazuje na Celostátní sčítání dopravy, prováděné Ředitelstvím silnic a dálnic.
- Stejný text obsahuje i Kapitola 6 konceptu Generelu udržitelné dopravy, s. 48.
- Zastupitelstvo města Ústí nad Labem v usneseních 153/12, 154/12 a 155/12 dne 14.6.2012 schválilo žádosti o změnu územního plánu, ale odsunulo je do doby „nejdříve po vydání 1. změny Územního plánu Ústí nad Labem".
Diskuze:
Zatím žádné příspěvky ...